De olho no mundo

Elas atuam nos bastidores, identificam mercados potenciais para a exportação, encontram as melhores oportunidades de preço e prazo para quem quer importar e, não raro, financiam o negócio. Também se encarregam de receber, estocar e entregar a mercadoria, aqui ou no Exterior. As trading companies, surgidas no começo dos anos 70, assumiram papel fundamental no comércio exterior nos últimos anos. Os números são gigantescos. O setor movimenta cerca de 10% da balança comercial brasileira - US$ 22,5 bilhões no acumulado entre janeiro e a primeira quinzena de outubro deste ano. Potencial que poderia, segundo especialistas do setor, ser triplicado, caso houvesse maior aproximação entre as tradings e as empresas exportadoras brasileiras de pequeno e médio portes.

"Um bom começo é fazer um processo educativo e de conscientização desses empresários, já que boa parte nem sabe que nós existimos ou como funcionamos", afirma Alfredo de Goeye, presidente da Sertrading, maior operadora logística de leite brasileiro, responsável por 50% de toda a exportação do produto para mercados como o Oriente Médio e a América Latina, os principais importadores. A Sertrading, que faturou R$ 1,3 bilhão em 2008, pretende encerrar 2009 com receita de R$ 1,5 bilhão, resultado que poderia ser ainda melhor, caso as companhias não tivessem que lutar contra os velhos problemas de infraestrutura. "Só temos uma opção de ferrovia e, ainda assim, só para o porto de Santos", lamenta o gerente comercial da Sertrading, André Campos. Pelas contas do executivo, por falta de infraestrutura, a operação logística representa algo entre 30% e 40% do custo total na movimentação de mercadorias. "Os produtos brasileiros, por exemplo, custam entre 10% e 15% mais do que o similar americano."

Apesar das dificuldades no mercado interno e do impacto da crise da economia global que paralisou os mercados desde setembro do ano passado, o setor está otimista. Everaldo de Peder, gerente comercial da Sab Company, trading que mais cresce no País, acredita que as empresas do setor já estão registrando o reaquecimento dos negócios e tendem encerrar o ano nos mesmos patamares de 2008 antes da crise. "No início de 2009, por exemplo, o frete de um contêiner da China para o Brasil chegou a US$ 800. Hoje já está em US$ 2,4 mil", afirma Peder. "Não é apenas um efeito da retomada dos negócios. São os armadores e embarcadores tentando recuperar as margens do fim de 2008 e início de 2009", completa o executivo.

De acordo com Peder, as tradings companies passaram por três fases importantes no Brasil: a abertura do mercado brasileiro, no início da década de 90; a estabilidade econômica, no início desta década; e, agora, com o processo de consolidação desse processo e a inserção dos consumidores de baixa renda no mercado nacional. Segundo o executivo, também é inegável que o Brasil, ao longo das duas últimas décadas, aumentou muito sua presença no mercado internacional e em todos os setores, não só no de commodities, como ocorria no passado. "Agora, temos um papel importante para sustentar e até ampliar essa presença", afirma Peder. "Mas é preciso um trabalho forte para tornar as tradings mais conhecidas, principalmente aumentar o diálogo do setor com as empresas de médio porte que têm potencial exportador. E esperamos que o governo faça a sua parte", completa o executivo da Sertrading.

Fonte: IstoÉ Dinheiro

Logística em primeiro plano

Foi-se o tempo em que a logística era relegada ao segundo plano. Hoje ela é tão imprescindível dentro de uma empresa que os serviços ligados ao transporte e à distribuição de seus produtos estão cada vez mais estruturados e segmentados. Nos últimos 15 anos, surgiu um bom número de empresas de logística com elevado grau de especialização no manuseio de cargas - especialmente as chamadas cargas sensíveis: medicamentos, equipamentos médico-hospitalares e alimentos perecíveis, entre outros. O sistema de armazenagem da Natura tornouse referência mundial e, não raro, a empresa recebe executivos estrangeiros interessados em conhecer de perto suas operações. A Souza Cruz é outro exemplo que atrai um bom número de visitantes internacionais, por possuir equipamentos sofisticados e de última geração em termos de tecnologia da informação.

Para se destacar em um mercado cada vez mais disputado e exigente, as empresas de logística precisam operar com a precisão de um relógio suíço. É o caso da Cold Express, que há uma década distribui picolés da Kibon em nada menos do que três mil pontos de venda. Trabalhar com a venda de sorvete em um país tropical e da extensão geográfica do Brasil, com os conhecidos problemas de infraestrutura, não é tarefa para principiantes. A frota da Cold Express, composta por 130 veículos, é capaz de transportar cargas a temperaturas que vão dos 30Cº a 40 graus negativos. "É uma operação de alta complexidade. Os caminhões têm dois termômetros e todo o serviço é calculado para que não haja perda de temperatura", afirma Valesca Elisa Michelon, diretora comercial da Cold Express, que também distribui os iogurtes produzidos pela Danone.

Se o picolé da Cold não pode derreter, as próteses ortopédicas da Luft têm de chegar intactas ao destinatário. Com 35 anos de mercado, o Grupo Luft, um dos maiores no ramo logístico, decidiu, há dez anos, partir para a especialização. Da experiência no setor de defensivos agrícolas, a empresa tirou boa parte dos conhecimentos de que precisava para trabalhar com cargas sensíveis. Em 1998, formou uma joint venture com a italiana Bomi, especializada na área médico-hospitalar, investindo em caminhões especiais e em treinamento de pessoal.

Recentemente, a empresa inaugurou um novo centro de distribuição - um complexo de 50 mil metros quadrados no município de Itapevi, nos arredores de São Paulo, capaz de armazenar desde bolsas Louis Vuitton até implantes ortopédicos, cateteres e medicamentos. A Luft também adquiriu uma frota de 350 veículos isotérmicos e climatizados, além de destinar anualmente 3% a 4% do faturamento em treinamento de mão de obra. Valor da conta: R$ 750 milhões, investimento que o grupo pretende recuperar atendendo clientes de peso, como a Johnson & Johnson, Medley e Roche, entre outros.

Fernando Luft, um dos diretores do grupo, revela quais são os segredos para se obter o máximo de eficiência na operação logística. "Nosso novo armazém só é viável porque é grande e me permite ter escala. Na outra ponta, a integração é fundamental", afirma o executivo. "Hoje, nós mesmos retiramos o produto de dentro da fábrica do cliente e fazemos todo o processo até que ele chegue ao ponto de venda", explica o diretor. Todo o processo é controlado minuciosamente pela Luft, inclusive a etiquetagem ou colocação de bula em português nos produtos importados - um processo que a empresa chama de "nacionalização" da mercadoria. O Grupo Luft, segundo Fernando, tem hoje 70 bases operacionais espalhadas por todo o País. E, para quem pensa que fazer a entrega de um medicamento na selva amazônica é o maior dos desafios que uma empresa de logística pode encontrar, o empresário garante: o lugar mais difícil de se fazer entregas hoje no Brasil é São Paulo. "Não há como medir a produtividade por causa do trânsito e é esse quesito que determina se teremos lucro ou prejuízo", diz o diretor.

Estradas malconservadas, falta de opção na malha ferroviária e de sinalização nas vias fluviais, além da incapacidade operacional nos terminais de carga e descarga de portos e aeroportos, derrubam a eficiência brasileira na administração logística. A comparação entre o Brasil e os Estados Unidos mostra que, enquanto os americanos gastam apenas 8% do Produto Interno Bruto com manuseio, transporte e entrega e recebimento de cargas, no Brasil esse índice está na casa dos 12% do PIB, segundo os cálculos de Paulo Fleury, professor da Uferj e Ph.D em administração industrial. "Por conta da globalização, hoje a área que mais cresce em todo o mundo é a dos aeroportos para transporte de carga", afirma Fleury. "No Brasil, porém, apesar de todos os avanços, estamos longe de atingir um nível de qualidade em infraestrutura que dê sustentação à competitividade que as empresas brasileiras têm dentro de suas fábricas", resume ele.

Por todos os nossos problemas em infraestrutura, a vida da AGV, operadora logística que partiu para a especialização há mais ou menos uma década, não é das mais tranquilas. A empresa é responsável pela distribuição da vacina contra a febre aftosa em todo o País, que envolve a distribuição de 400 milhões de doses, aplicadas em quase 200 milhões de bovinos.

Garantir que o medicamento chegue em perfeitas condições nas mais remotas localidades brasileiras é a proposta da AGV, que desenvolveu este trabalho desde sua existência, há 11 anos. E dominar a complexidade das operações realmente exige mais do que dedicação. Para se ter uma ideia dessa complexidade, um lote de vacinas contra aftosa que sai de Vinhedo, no interior de São Paulo, com destino a Marabá, no Pará, viaja nada menos que 4.950 quilômetros. Durante o percurso, são realizadas duas trocas de gelo nas caixas isotérmicas.

A AGV, que conta com dois mil funcionários, investe todo ano algo em torno de R$ 2 milhões só em treinamento e certificação dos empregados - e são, em média, quase 20 tipos de treinamentos diferentes, por função. Até o manuseio das caixas de gelo em que são transportadas as vacinas exige certificação. "Nosso maior problema hoje é encontrar mão de obra. Recrutar é fácil, difícil é manter baixa a rotatividade", diz Vasco Oliveira Neto, presidente da companhia. A empresa, que projeta encerrar 2009 com faturamento de R$ 300 milhões, também partiu para a especialização no setor financeiro e hoje é a responsável pelo transporte de equipamentos de instituições como Itaú Unibanco, Bradesco e HSBC. "Um terminal de autoatendimento não pesa menos que 600 quilos. Imagina colocar uma máquina dessas no terceiro andar de um prédio? É preciso ter equipamentos de última geração e pessoal muito bem treinado. Ou seja, é preciso ter um elevado grau de especialização", afirma Vasco, lembrando que essa especialização não é mais apenas uma tendência do mercado. "Esta é a demanda real e o que tem feito com que as empresas brasileiras de logística sejam tão respeitadas lá fora quanto aqui dentro."

Fonte: IstoÉ Dinheiro

Um respiro para as megacidades

O fluxo de pessoas no Aeroporto Internacional de Tóquio era tamanho que até pouco tempo atrás era preciso ter a agilidade de um ninja para não topar com a mala de outro passageiro na canela. Para diminuir a balbúrdia, um grupo de logística foi convocado às pressas e implantou o mesmo tipo de serviço usado nos campos de golfe - uma empresa especializada se encarregava de levar os tacos do jogador para o campo indicado e ao final da partida entregava o material no endereço desejado pelo cliente. 

Hoje, basta usar o telefone para que a mesma empresa retire a bagagem e faça o despacho no terminal do aeroporto indicado. Uma operação elementar de logística, decisiva para atenuar o caos no aeroporto japonês e que serve de exemplo para as chamadas megacidades, cada vez mais sufocadas pelo caos urbano.

O termo megacidades surgiu pela primeira vez em 1998 e foi cunhado pelo professor Stephen Lau, da Universidade de Hong Kong. Há dez anos, Lau escolheu quatro grandes centros urbanos - Hong Kong, Xangai, Tóquio e São Paulo - para estudar, entre outros tópicos, os efeitos do trânsito de veículos e suas possíveis consequências nas décadas seguintes.

O termo se disseminou e hoje se aplica a qualquer metrópole com mais de dez milhões de habitantes. "Limitações de espaço físico existem no mundo inteiro. A diferença está na capacidade de encontrar soluções e, definitivamente, restringir a circulação de caminhões pelo centro das cidades não está entre elas", garante Adalberto Panzan, presidente da Associação Brasileira de Logística (Aslog). Panzan refere-se à medida da Prefeitura de São Paulo que desde julho de 2008 proibiu a circulação de caminhões no centro da cidade no horário que vai das 5 da manhã às 9 da noite. 

Antes da restrição, o rodízio para caminhões também já havia sido implantado. Na ponta do lápis, a iniciativa tirou um caminhão com capacidade para transportar 12 toneladas da cidade e colocou seis com capacidade para transportar duas toneladas cada um. Qual é o saldo no final das contas? Mais congestionamento. "Talvez venha daí a "sensação" de que o trânsito de São Paulo continua tão ruim como sempre foi", diz o presidente da Aslog. Panzan estuda, há mais de 20 anos, as soluções para a logística de entrega e recebimento de mercadorias nas principais metrópoles do mundo.

"Meu principal desafio é ver o que estão fazendo lá fora que possa ser implantado numa cidade como São Paulo", completa ele, sem muita convicção de que seja possível simplesmente importar modelos bem-sucedidos de solução para o trânsito de veículos, ônibus e caminhões. E não é porque o caótico trânsito de São Paulo seja o maior empecilho e sim porque em cidades como Tóquio, Londres, Nova York ou Paris, ao contrário daqui, a opção do poder público foi pelo transporte de massa. 

Nessas cidades, quem não quiser perder tempo, tem uma ampla malha metroviária à disposição, integrada ao sistema de ônibus e trens. Mas, se a opção for utilizar o próprio carro, o cidadão tem que preparar o bolso. Em Tóquio, uma vaga no estacionamento não sai por menos de US$ 400 por semana. "Nem presidente de empresa anda de carro pela cidade de Tóquio. É metrô e ônibus", informa Panzan.

Em Londres, por exemplo, em vez de restringir a circulação dos caminhões pelo centro, a administração municipal passou a cobrar pedágio, cujo valor varia de acordo com a permanência do veículo na região central. Segundo o presidente da Aslog, o custo não é tão elevado porque os caminhões não perdem tempo circulando, uma vez que o trânsito geral diminuiu bastante.

E, como são extremamente modernos, a carga e a descarga não demoram mais do que 15 minutos. Com o trânsito cada vez mais engarrafado na cidade de São Paulo, os reflexos já começam a ser sentidos em rodovias próximas, como a Presidente Dutra, que liga São Paulo ao Rio de Janeiro, ou a Bandeirantes, uma das principais rotas comerciais e financeiras do País.

Durante a semana ou em fim de feriados, a dificuldade em entrar na capital paulista pode ser medida pelo tamanho dos engarrafamentos - normalmente superiores a 200 quilômetros. Não é apenas o cidadão comum que sofre com o trânsito. Os congestionamentos também reduzem a margem de lucro das empresas de logística. "Uma década atrás, fazíamos uma média de 40 a 45 entregas por dia. 

Hoje não fazemos mais que 30 em dias de trânsito pesado", diz Valesca Elisa Michelon, diretora comercial da Cold Express. As restrições à circulação de caminhões no centro paulistano pesam pouco na planilha de produtividade da Cold Express, já que a cadeia de frios e refrigerados tem mais flexibilidade nos horários de entrega. "Ainda assim, sofremos uma queda entre 10% e 15% na nossa produtividade", afima Valesca. 

Fonte: IstoÉ Dinheiro

Concessão da Ayrton Senna.

Concessão da Ayrton Senna é cancelad

A TPI (Triunfo Participações e Investimentos S.A.) perdeu ontem o direito de assumir o controle do corredor rodoviário Ayrton Senna/Carvalho Pinto, a concessão mais cobiçada dos cinco lotes colocados à disposição do mercado pelo governo de São Paulo em outubro de 2008.

A empresa não apresentou a garantia prometida para o empreendimento e também não depositou o valor de R$ 118,8 milhões para o Tesouro paulista, 20% do valor total da outorga, que lhe daria o direito de explorar os 142 quilômetros por 30 anos. A empresa não quis se pronunciar.

A agência reguladora informou, em nota, que irá convocar o consórcio segundo colocado na disputa desse lote. A comissão de licitação poderá abrir a proposta da Primav EcoRodovias S.A., a mesma que administra hoje o complexo Anchieta/ Imigrantes, vias que interligam a capital paulista ao litoral sul.

A proposta apresentada em outubro será aberta e avaliada do ponto de vista documental e financeiro. Não há por enquanto um novo prazo para a assinatura do contrato. A redução do preço do pedágio na Ayrton Senna, de R$ 27 para R$ 13 para todo o trecho, segundo a proposta da Triunfo, não vai ocorrer mais. O novo valor não foi informado pela Artesp.

A reportagem da Folha apurou que a decisão de ontem revela uma preocupação interna na agência. Há um temor de que a Triunfo inicie uma batalha judicial para tentar assumir a rodovia, a despeito da incapacidade financeira que demonstrou. A empresa chegou a apresentar à agência um pedido para ampliar em mais 30 dias o prazo para a assinatura do contrato que deveria ter ocorrido ontem. O pedido foi indeferido pela diretoria da Artesp por estar em descordo com o edital.

Desde o leilão de concessão dos cinco lotes, rumores no mercado indicavam esse desfecho em relação à dificuldade que a Triunfo encontraria para cumprir as exigências.

Não era a única. A BRVias, que venceu o leilão do trecho oeste da rodovia Marechal Rondon, também enfrentou problemas para demonstrar as garantias de que tinha força econômica para assumir, administrar e investir R$ 1,32 bilhão no trecho de 423 quilômetros por três décadas. Por duas vezes, a comissão de licitação desclassificou a empresa.

Num último ato, a diretoria da Artesp tomou a dianteira do processo e exigiu do Grupo Constantino, único sócio do consórcio e controlador da Gol Linhas Aéreas, garantias próprias para receber a condição de consórcio "homologado". Isso foi feito, e a previsão é que a BRVias assine o contrato para a concessão na próxima semana.

Ontem, a Concessionária Rodovias do Tietê, controlada pelo consórcio Brasinfra -cujos sócios são Equipav, Opway e Leão e Leão-, assinou o contrato de concessão para explorar o trecho leste da Marechal Rondon. A empresa comprovou as garantias financeiras e o pagamento dos 20% do valor da outorga, ou R$ 103,4 milhões na sexta-feira passada.

Essa foi a terceira assinatura de contrato dos cinco lotes. A Odebrecht assinou a concessão para o trecho da rodovia D. Pedro 1º e a Invepar OAS também já assumiu a Raposo Tavares.

Por: Agnaldo Brito

Fonte:
Folha de S. Paulo

Motoristas de MG arriscam a vida.

Motoristas de MG arriscam a vida em rodovia mal conservada.

Falta de cuidados com a infraestrutura da pista e a imprudência dos motoristas fazem da BR-458, que liga o Vale do Aço à BR-116, uma rodovia perigosa e com muitos acidentes.

Em um ponto entre as duas rodovias, a camada de asfalto desapareceu. Os motoristas têm de passar com cuidado, para não danificar o veículo.

Entre fevereiro de 2005 e abril de 2006, o governo Federal gastou quase R$ 27,5 milhões na restauração da BR-458, entre Ipatinga (MG) e o acesso para Inhapim (MG). Entretanto, apenas o recapeamento não resolveu os problemas de segurança na estrada.

A vegetação encobre a sinalização e não há acostamento em boa parte da rodovia. Os pontos de ultrapassagem são poucos e motoristas ignoram a faixa contínua fazendo ultrapassagens que arriscam a própria vida e a de outros.

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes informou que não há previsão de novas intervenções para melhorias na BR-458

Fonte:
G1

Rodovia no coração da Amazônia.

Rodovia no coração da Amazônia não trará danos ambientais, promete ministro

O início das reformas da BR-319, programado para agosto, não vai provocar devastação, porque a estrada vai estar cercada de parques e reservas, além de ter postos de fiscalização. A afirmação é do ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, em entrevista exclusiva ao Globo Amazônia.

A rodovia liga Porto Velho, em Rondônia, a Manaus, no Amazonas. Com 880 quilômetros, nos anos 80 chegou a ser toda asfaltada. Mas hoje quase metade do caminho é intransitável, tomado pelo mato.

A afirmação do ministro vai contra o que dizem os ambientalistas. Para eles, a BR-319 pode abrir uma nova frente de desmatamento, justamente em um dos pontos mais conservados da Amazônia.

O ministro Nascimento respondeu a perguntas dos leitores do Globo Amazônia. Mais de 130 questões foram enviadas. Para atender ao maior número de leitores, condensamos algumas delas.

>- A reforma da BR-319 (Porto Velho-Manaus) não pode causar uma corrida ao desmatamento, como ocorreu com a BR-163 (Cuiabá-Santarém)? O que vocês estão fazendo para evitar que isso aconteça?

O licenciamento ambiental da BR-319 nos obriga a criar unidades de conservação [parques e reservas]. Vamos contratar a implantação e sinalização de 11 unidades de conservação federais e mais seis estaduais [no Amazonas]. Haverá um cinturão verde ao longo de toda a rodovia, impossibilitando a entrada de pessoas.

Na BR-319, estamos falando de quase 400 quilômetros em uma área de várzea. Para se construir a estrada, tem que se elevar a altura da rodovia para que ela fique, durante seis meses, com os dois lados cheios de água. Então, a madeira que tem lá é não serve para madeireiros, porque passa boa parte do tempo dentro d’água, não é uma madeira de qualidade. Além disso, por exigência do Ibama, serão instalados seis portais de fiscalização ao longo da estrada, mais três [portais] fluviais.

Quando falamos da BR-319, se tomarmos todos os cuidados que devemos tomar, não vamos causar nenhum dano ao meio ambiente. Não será derrubada nenhuma árvore nova.

>- As ferrovias também não seriam uma boa alternativa para a Amazônia, inclusive para a BR-319? Por que o estado investe tão pouco nesse tipo de transporte?

Para construir uma ferrovia se demanda mais recursos e mais tempo. Nós já temos, nos dois extremos da BR-319, trechos que podem estar prontos até o final de 2009. Além disso, essa estrada já existia, mas está estragada. Ela precisa ser adequada à nova realidade, à nova capacidade de peso dos veículos que cruzam a rodovia. Já a ferrovia sairia do quilômetro 250 até o 600, aproximadamente. Seria uma ferrovia em que você viria de uma rodovia, desceria a carga, colocaria em um trem... Seria uma ferrovia que ligaria nada a lugar nenhum.

Seria possível até pensar em fazer uma ferrovia ligando o trecho todo, mas há que se registrar que a BR-319 terá todos os cuidados para que não ocorra o que ocorreu na BR-163.

>- Com tantos rios na região amazônica, por que não se investe mais no transporte fluvial, que é mais barato e causa menos impacto ao meio ambiente?

O país, ao longo dos anos, inverteu o modal de transporte. O natural é que se tenha um privilégio muito maior para ferrovias e hidrovias do que para rodovias, mas infelizmente o modal de transporte que foi implantado pelo governo brasileiro ao longo de décadas foi rodoviário. Regiões pobres, como a nossa região amazônica, foram deixadas de lado, pois praticamente não têm rodovias. O meu estado [o Amazonas], por exemplo, tem duas rodovias, a BR-319 e a BR-174. O resto do acesso - às cidades, às vilas, ao desenvolvimento, à saúde, à educação - é feito pelos rios.

O trânsito nos nossos rios é feito ainda em condições muito primárias. Não há profissionalismo nesse tipo de transporte e não há a segurança devida. Estamos tentando mudar isso criando estruturas ao longo desses rios, pois todos eles são navegáveis, especialmente no nosso estado.

Nós desenvolvemos um projeto de porto para a região, que chamamos de terminal hidroviário amazônico, que é um modelo que leva em consideração a subida e descida dos rios ao longo do tempo. Assim o acesso da população e das cargas que chegam aos municípios é feito em uma condição bem melhor. Também já fizemos a sinalização e balizamento do Rio Madeira, estamos estudando a sinalização dos rios Purus e Juruá. Também devo assinar nos próximos dias uma portaria para regulamentar o transporte de passageiros e cargas na região.

>- Por que as rodovias federais, especialmente as da Amazônia, são tão mal conservadas?

Essas rodovias foram construídas há mais de 30 anos, quando não existiam os tipos de veículos que existem hoje. A capacidade de peso dessas rodovias era muito baixa, de menos de 10 toneladas. Hoje, as rodovias federais exigem pelo menos 45 toneladas, em função dos novos caminhões, treminhões, das cargas que cruzam essas estradas.

No caso da BR-319, lá no Amazonas, eu já poderia tê-la recuperado se a tivesse mantido no padrão antigo, com uma capacidade para suportar peso que não iria atender a nossa demanda, especialmente as da Zona Franca de Manaus. Então, em vez de fazer a recuperação, nós vamos ter que reconstruir. Por isso é necessário fazer um licenciamento ambiental, que leva tempo, e as exigências são muitas. Temos que tratar essas rodovias, especialmente as da região amazônica, com um cuidado muito especial.

>- Quando a BR-319 e a BR-163 ficarão prontas?

A previsão de conclusão da BR-319 é para 2010. A licença prévia está prevista para o dia 30 de abril. Com base nessa licença, vamos dividir o meio da rodovia [trecho central intransitável de 400 quilômetros] em oito lotes. Serão oito empresas trabalhando ao mesmo tempo, o que vai significar menos de 50 quilômetros para cada uma das empresas. Nos extremos dela, em 2009 [a obra] já estará concluída. O problema é que começamos a recuperação desses extremos e o [Ministério do] Meio Ambiente passou a exigir a contratação de um EIA/RIMA [Estudo e relatório de impactos ambientais]. Tivemos que suspender a parte do meio para que os cuidados com o meio ambiente fossem tomados. A expectativa é que no meio de agosto as obras da parte central sejam iniciadas.

Em relação à BR-163, após conseguirmos o licenciamento, as empresas que haviam vencido as licitações desistiram da licitação argumentando que os preços estavam defasados. O Tribunal de Contas não aceitou a atualização dos preços. Tivemos que fazer uma nova licitação, mas já estamos trabalhando em um trecho lá no Pará de cerca de 120 quilômetros, que o exército está fazendo. Estamos também trabalhando em outro trecho em Mato Grosso. A nossa expectativa é que, neste segundo semestre, estejamos trabalhando nela a todo vapor.

Por: Iberê Thenório

Fonte:
Globo Amazônia